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O crescimento acentuado da produção e venda de carros no Brasil confirma uma tendência que repete os anos de 1990.

Na linha de montagem da Ford em Camaçari, no nordeste brasileiro, os tabliers fabricados numa parte da fábrica são transportados num dispositivo de transporte para serem depois colocados com precisão nos chassis que passam por baixo.

A fábrica produz três modelos - o Ford Fiesta dois volumes, a carrinha Fiesta e o utilitário desportivo EcoSport - cada um deles com as suas próprias especificações, todos eles passando pela mesma linha de montagem e recebendo todos componentes da própria Ford, de 13 fornecedores no seio da linha de montagem e 11 fornecedores mais que operam noutras instalações desta unidade fabril com 4,7 metros quadrados.
 

"Isto é mais do que just-in-ti-me," afirma Cícero Melo, director da fábrica. "Estamos aqui perante um exemplo perfeito de entrega sequencial. Cada componente é feita para um veículo específico na linha de montagem. Ao fabricar toda uma série de modelos diferentes simultaneamente podemos maximizar a eficiência e oferecer assim o leque de produtos que o mercado exige."

E mesmo em pleno rescaldo da crise financeira, a Ford continua a trabalhar a todo o gás, ultrapassando de forma consistente o seu objectivo de 150 viaturas por hora. Segundo a Anfavea, a associação desta indústria, a Ford vendeu 304.000 viaturas comerciais entre ligeiras e pesadas feitas nas suas quatro fábricas no Brasil.

A Fiat, o líder de mercado, vendeu 736.969, seguida da Volkswagen com 686.408 e a General Motors com 595.491. Estes quatro fabricantes há décadas que estão presentes no Brasil.
 

A tudo isto juntam-se os demais fabricantes de automóveis, muitos deles instalados no pais desde os anos 90 - Agrale, Honda, Hyundai, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Mitsubishi, Nissan, Peugeot Citroen, Renault, Scania, Toyota e Volvo - as viaturas importadas (cerca de 15% do total) e as vendas de automóveis, camiões e autocarros em 2009 que atingiram os 3.14 milhões de unidades, um aumento de mais de 11% face a 2008. Um verdadeiro recorde.

Numa altura em que muitos fabricantes estão a perder dinheiro nos mercados desenvolvidos, o Brasil, juntamente com a China, é uma das poucas regiões que têm conseguido manter-se à tona. A Ford foi rentável no Brasil durante 23 trimestres até ao terceiro trimestre de 2009 (ainda não foram divulgados os resultados do quarto trimestre).

"O Brasil é o terceiro maior mercado para a Ford em termos de volume, depois dos EUA e do Reino Unido," afirma Marcos de Oliveira, presidente da Ford para o Brasil e para o Mercosul.

"A grande diferença está na estabilidade que o Brasil conseguiu nos últimos dez anos," afirma, "com a inflação sob controlo, com a disponibilidade de crédito a crescer de forma contínua e onde as taxas de juro podem ser ainda altas mas onde caíram já bastante."

As vendas nos mercados em desenvolvimento como o Brasil e a China não se traduzem necessariamente nos tipos de lucros que os fabricantes conseguem em mercados maturos, uma vez que as viaturas são aí mais baratas. Um milhão das 1,8 milhões de viaturas vendidas pela GM na China, em 2009, eram pequenas carrinhas e pequenas camionetas para uso por parte dos agricultores, com um preço médio de 5 mil reais (3,490 euros). Na Índia, um dos modelos que mais vende é o Suzuki Maruti, vendido também ao mesmo preço. Mas os mercados oferecem o que o Ocidente não tem para oferecer - a promessa de um crescimento substancial.

Outro motivo de optimismo é o relativo baixo número de proprietários de viaturas no Brasil, um pais com quase 200 milhões de pessoas. Existem seis ou sete habitantes por veículo, face a 1,2 nos EUA, afirma Oliveira. "Isto demonstra que há um longo caminho a percorrer e muitos veículos para vender antes de colmatar esse fosso."

Para fazer face à procura, a Ford planeia investir 4 mil milhões de reais (1,6 mil milhões de euros) no Brasil entre 2011 e 2015 em reforço de capacidade de desenvolvimento de produtos.

E não está sozinha nisto. A Volkswagen anunciou recentemente um programa de investimento de 6,2 mil milhões de reais até 2014 em produção e desenvolvimento de produtos. A Fiat gastará 1,8 mil milhões de reais neste ano no Brasil e Argentina e a Peugeot Citroën 900 milhões de reais. A Renault promete investir mil milhões de reais entre 2010 e 2012.

E novos fabricantes vão investir também aqui em breve. A Chery, da China, que tem uma fábrica no Uruguai (bem como na Rússia, Ucrânia, Irão, Egipto, Indonésia e Malásia, fora da China) planeia gastar 500 a 700 milhões numa fábrica no Brasil.

Esta não é a primeira vez que os fabricantes automóveis injectam dinheiro no Brasil e nos países circundantes. No final dos anos 90, no seguimento do plano real de combate a inflação em 1994, muitos acreditaram que o pacto de estabilidade e de crescimento estavam assegurados e precipitaram-se no sentido de agarrar uma fatia deste mercado.

Mas o Brasil seria afastado da rota de investimento em virtude das condições globais adversas, sobretudo as crises asiáticas é russa de finais dos anos 90 e em virtude da sua desvalorização forçada de 1999. As vendas de automóveis mantiveram-se inalteradas durante sete anos até ao regresso da confiança em meados da década.
 

As condições globais – pelo menos para o Brasil - melhoraram desde o final dos anos noventa, e mesmo durante a crise global e os fundamentais brasileiros estão agora mais fortes. Anos de excedentes comerciais permitiram acumular reservas suficientes em moeda estrangeira para garantir os pagamentos da dívida e a estabilidade da moeda, ao mesmo tempo que o mercado interno se expandia a um ritmo constante.

Fernando Trujillo, analista da CSM Worldwide, uma consultora do sector da indústria automóvel, espera que as vendas e a produção no Brasil aumente de 3 milhões de viaturas em 2009 para 4,5 milhões em 2016.

"Não sei se é o suficiente para salvar os fabricantes automóveis [que enfrentam dificuldades nos mercados desenvolvidos]," afirma. "O que é certo é que estão a sofrer dificuldades no estrangeiro que não sofrem aqui."

Jackson Schneider, presidente da Anfavea, a associação desta indústria, afirma que o Brasil, que é já o quinto maior mercado global para os fabricantes automóveis, continuará a subir neste liga enquanto outros baixarão. "Nenhum fabricante automóvel que queira ser um grande autor global se pode dar ao luxo de não incluir o Brasil na sua estratégia de mercado e de produto," afirma.

O potencial do Brasil é já suficientemente grande a ponto de levar os fabricantes automóveis a afectarem recursos para o fabrico de viaturas especificamente para este país e para países semelhantes. Motores "Flex fuel" que funcionam a gasolina e a etanol ou com uma mistura dos dois, contribuem para cerca de 90% de todos os veículos ligeiros - O Brasil é um dos maiores produtores de etanol e o mais eficiente.

Em Camaçari, a Ford construiu uma unidade de desenvolvimento de produtos que é uma das três maiores do mundo inteiro. Hau Thai-Tang, director de desenvolvimento de produto para a América do Sul, salienta que os modelos Flesta, Ka e EcoSport são todos concebidos, desenvolvidos e lançados na fábrica.

E está particularmente orgulhoso do EcoSport, um SUV compacto que tem sido um grande sucesso no Brasil onde a condução nas ruas das cidades se assemelha muitas vezes a uma experiência todo-o-terreno. "A Ford inventou o SUV," afirma. "Pegamos nesse legado e adaptámo-lo ao Brasil, concebendo um carro apelativo que nos leva a toda a parte. Criámos um veículo compacto aspiracional e que as pessoas não se importarão de pagar mais para adquirir."

Fonte: Site CCILB