Artigos

A competitividade do agronegócio cearense

Por Carlos Duarte*

O agronegócio cearense caracteriza-se por uma situação de dualidade que, simultaneamente, revela uma carência e manifesta uma oportunidade: o Ceará detém tecnologia de ponta em diversasproduções agrícolas e pecuárias, mas ainda não se estenderam, suficientemente, tais conhecimentos e práticas ao grosso do tecido produtivo. Esta dicotomia revela o interesse que o agronegócio cearense pode exercer no sentido da atração de empreendedores nacionais e estrangeiros. Aqui se encontram acesso facilitado à tecnologia, vantagens geográficas e de infraestrutura e, sublinhe-se, inúmeras oportunidades em espaços com aptidão para a produção agrícola e pecuária.

Geografia

Uma contribuição ao debate recente sobre a condução a política monetária no Brasil

Por Octavio de Barros*

O ciclo de aperto monetário no Brasil parece ter se encerrado, segundo nossa leitura da ata da última reunião do Copom. O BC não deverá elevar os juros na reunião de setembro, ainda que não seja nula a probabilidade de algum pequeno aumento marginal no próximo Copom. De acordo com o que esperávamos, o Banco Central reduziu o ritmo de elevação dos juros em sua reunião de julho, reagindo a um cenário claramente mais incerto no Brasil e no mundo. Essa redução no ritmo de aperto, de 75 p.b. para 50 p.b., motivou um forte debate em relação à comunicação do Banco Central, por conta da contundência que se observou no último Relatório de Inflação, em relação ao diagnóstico de uma economia claramente aquecida, que sinalizava para um aumento de 75 p.b. Em nossa opinião, a comunicação de qualquer banco central nunca deve prevalecer sobre os dados em momentos de elevada incerteza, como o que estamos vivendo.

Em nossa visão, os dados são soberanos. Temporária ou não, houve uma desaceleração da atividade e da inflação  não antecipada pela maioria dos economistas, nós incluídos, nos últimos quatro meses. A comunicação em política monetária é um instrumento de convergência das expectativas e de coordenação dos mercados, mas ela não pode ser substituta da observação atenta da economia real...

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O descaso do País para com a hidrovia

Por Samir Keedi*

É estranho que em um país com cerca de 42.000 quilômetros de rios a sua utilização seja tão irrisória e marginal. E vide que o fluvial é o transporte mais barato que temos. Assim, é incompreensível seu quase-abandono e falta de utilização intensiva. E pelo que se sabe, apenas cerca de 16.000 são hidrovias e somente 8.000 são utilizados. Isso é no mínimo um nonsense, considerando que temos rios que praticamente cortam todo o País, ainda que em conjunto, em que poderíamos ter uma extraordinária rede de navegação interior.

Apenas o Sistema Tiête, Paraná e Paraguai apresenta uma vasta rede de cerca de 7.000 quilômetros de rios, quase equivalente à nossa costa marítima; e situada na melhor região econômica do País e da América do Sul. Hoje o Tietê, juntamente com os Rios Paraná e Paraguai, formam a Hidrovia do Mercosul, em que vários países do Cone Sul de nosso continente são favorecidos. E praticamente todo ele é navegável com as eclusas do Tietê, restando apenas Itaipu, em que há um desnível de 120 metros, sem eclusa, e que obriga à transferência temporária da carga, por 37 quilômetros, para a rodovia. O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, o que é pena.

Apenas "algum transporte" tem sido realizado pelas nossas hidrovias, carentes de uma consideração maior do governo, que poderia fazer muito mais pela logística brasileira. Como a ferrovia, a hidrovia também pode ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido de três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial, e de sua própria média histórica do século XX. Transportar parte de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem às prateleiras de nossos varejistas a preços menores, idealizando o círculo menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego etc.

Como muitos especialistas acreditam, a logística é um dos nossos calcanhares-de-aquiles. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso a esse modo de transporte, com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe natureza. Nossa distribuição física de mercadorias precisa do transporte fluvial. É só vermos o que ocorre no exterior, em que os rios europeus são de vital importância para importantes portos como Rotterdã e Antuérpia. Sem contarmos a França, onde o modo fluvial é de muita importância, em que nos arredores de Paris temos um porto fluvial com as dimensões do Porto de Santos, de cerca de 12 quilômetros.

Nos EUA elas são a causa de terem um custo logístico da soja mais baixo que o Brasil, invertendo uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparado ao Brasil. Produzimos mais barato, mas a colocamos no navio mais caro. E a explicação é singela: enquanto 70% da nossa são levados aos portos pelas rodovias, a soja do Tio Sam segue para o porto pelas hidrovias, em que o Rios Mississipi, Missouri e Ohio têm papel fundamental na sua economia.

E essa situação pode ser comprovada aqui entre nós, em uma tabela de custos divulgada pelo jornal Folha de S. Paulo em 1997 e que voltou a ser publicada ao final de 2005. Nela o transporte da soja de São Simão, em Goiás, para o Porto de Santos, via rodoviária, custava US$ 35.00 por tonelada; quando levada via fluvial até Pederneiras, no interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o Porto de Santos, tinha um custo de frete de US$ 12.00.

Assim, é necessário "começar a descobrir" o que todo mundo já sabe: que um processo logístico mal desenvolvido, ou mal utilizado, pode ser mortal para a competitividade, em especial para um país como o Brasil, em que o desenvolvimento é mister. Também porque, se analisarmos o mapa-múndi, veremos que, sem nenhuma culpa nossa, que é geográfico, nós nos escondemos. Com exceção de alguns poucos países, e num continente pobre como o nosso, todos os nossos grandes compradores e fornecedores estão muito distantes. Pior, estão perto dos mais desenvolvidos ou em desenvolvimento efetivo, como é o caso de Europa, Ásia e do subcontinente norte-americano.

Os equívocos da CPLP

Por Alfredo Prado*

A Cimeira da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP), realizada na última semana na capital angolana, se vier a ter algum interesse histórico será mais pelo que não foi feito do que pelos discursos dos participantes ou pelos documentos aprovados.

As conclusões saídas da Cimeira de Luanda reflectem as dificuldades da entidade em se estruturar e ultrapassar o pecado original, ou seja, os equívocos que marcaram o seu nascimento e que perduram.

A criação da CPLP, idealizada pelo brasileiro José Aparecido de Oliveira, na época embaixador do Brasil em Lisboa, e apadrinhada pelo então presidente de Portugal, Mário Soares, ganhou a luz do dia, há 14 anos, perante os olhares cépticos ou mesmo contrariados dos países chamados a nela participar.

Por razões diversas e apreciações diferenciadas sobre os papéis que a nova organização seria chamada a desempenhar, os líderes políticos dos países que a integram nunca se empenharam em ultrapassar a marca “made in Portugal”, que presidiu à sua criação.

Soares era, na altura, `persona non grata´ em Angola, pelo seu posicionamento político a favor da Unita, que prolongava a guerra civil no país. Já José Aparecido de Oliveira, entretanto falecido, era olhado com animosidade em diversos sectores políticos brasileiros.

Nos corredores do Ministério das Relações Exteriores, em Brasília, a CPLP foi praticamente ignorada durante vários anos. Não havia dinheiro para cooperação e a mídia também não se interessava pelo assunto, diziam.

Diplomatas com responsabilidades na política externa consideravam a CPLP uma “criação” dos portugueses, para a qual a contribuição brasileira seria residual, já que, argumentavam, quem tinha responsabilidades históricas junto das ex-colónias portuguesas era Lisboa e não Brasília.

Mais de uma década volvida, a CPLP continua a enfrentar os equívocos gerados na sua génese. Os políticos no poder em Portugal agem, frequentemente, como se a entidade fosse uma quinta particular. Já no Brasil, ela é vista apenas como uma pequena ferramenta, ao serviço do pragmatismo que norteia as relações internacionais do país.

Em diversas ocasiões, sobretudo ao longo dos dois mandatos do presidente Lula, que deixa o Palácio do Planalto no dia 1 de Janeiro de 2011, o Brasil tornou bem claro que o seu relacionamento com os países africanos e nomeadamente com os lusófonos se desenvolve muito além das fronteiras da CPLP.

A ausência de Luiz Inácio Lula da Silva da cimeira de Luanda, sem qualquer razão de peso - o presidente brasileiro justificou a não comparência com a necessidade de visitar áreas no nordeste do país atingidas por cheias, numa altura em que as acções de emergência já tinham sido lançadas e as populações socorridas - evidencia o lugar ocupado pela CPLP na definição da política externa do país.

Já a forma como foi resolvido, ou não resolvido, o pedido de adesão da Guiné Equatorial a membro pleno da comunidade mostra a necessidade de reformular a entidade. Contra a vontade, tornada pública, da maioria dos países membros, o presidente Cavaco Silva e o primeiro-ministro José Sócrates, de Portugal, identificados em espectros políticos contrários, mas irmanados na cruzada da “pureza” da CPLP, bateram o pé e decidiram que Malabo ainda não pode ser um par entre os pares. Terá de provar, primeiro, que cumpre os requisitos estatutários da CPLP.

Uma posição curiosa, pois é difícil encontrar quem cumpra integralmente tais requisitos, entre os países membros, incluindo Portugal. Ou será que Portugal é um país “socialmente justo”?

“O principal critério para Portugal ter rejeitado a entrada da Guiné Equatorial foi a necessidade de se respeitarem os Estatutos da CPLP - como defenderam José Sócrates e Cavaco Silva. O artigo em causa afirma que a CPLP é regida pelos princípios do "Primado da Paz, da Democracia, do Estado de Direito, dos Direitos Humanos e da Justiça Social" (art.5o). É irónico que, se fossem dissecados com ciência os actuais membros da CPLP, nenhum deles preenche todos estes requisitos. Justiça social no Brasil? Estado de Direito na Guiné Bissau? Direitos humanos em Angola? O que também é surpreendente é que, segundo os mesmos Estatutos, os países observadores da Comunidade também têm que se reger por esses mesmos princípios (art. 7o). Mas em 2006, a CPLP não se coibiu de aceitar a Guiné Equatorial como observador. É esta falta de coerência que mina e descredibiliza a organização”, escreve o português Rodrigo Tavares, investigador de pós doutoramento na Universidade de Columbia (EUA) e consultor do Secretariado da ONU, na revista Visão.

Encerrada a cimeira, abre-se uma nova etapa. Angola, que assume agora a Presidência da CPLP pelos próximos dois anos, pode abrir um novo ciclo, se tiver condições para iniciar um processo de reforma da CPLP, que a torne conhecida, respeitada e útil aos países membros.

 Fonte: Portugal Digital em 25.07.10

Geração eólica no Brasil

Por Armando Abreu*

A evolução da energia eólica no Brasil não tem sido muito diferente daquilo que aconteceu e acontece hoje, na Europa e nos USA. Nestes países, levou-se, no mínimo, vinte anos, para se atingir o nível de legislação e regulamentação atual. É frequente ouvir-se dizer que no Brasil é tudo mais lento. Não é verdade.

Não podemos esquecer que em 1995, iniciaram-se os processos de privatização do setor elétrico. O governo federal dividiu o setor em geração, transmissão e distribuição, tendo de lá para cá, privatizado a maior parte da distribuição, deixando a nova geração e transmissão, nas mãos dos privados.

Todo o ser humano é adverso a mudança, e no setor elétrico, não podia ser diferente. A resistência a entrada da energia eólica, na matriz energética brasileira, foi um processo natural, inicialmente por desconhecimento, posteriormente por ignorância, e mais recentemente por decisões políticas equivocadas.

Temos de concordar que o Proinfa, não foi um bom exemplo, em termos de critérios de seleção e de eficácia de implantação, embora eu considere um sucesso como política setorial. Este não tão bom exemplo, não ajudou muito a convencer o poder político da eficácia e da indispensabilidade da geração eólica, na matriz energética brasileira.

Mesmo com estudos e relatórios técnicos oficiais, mostrando e provando, a vantagem macro sistêmica da utilização da geração eólica, bem como as enormes vantagens financeiras, os nossos governos não acreditavam, e utilizavam quase sempre a desculpa “é muito cara”.

Com o nível de tarifas atingido, R$ 148,00 por MWh, no leilão de dezembro de 2009, a geração eólica, veio para patamares competitivos inimagináveis, capazes de competir de igual para igual com todas as outras formas de energia, mesmo a das grandes hídricas.

Não podemos esquecer, que todas as outras formas de energia são subsidiadas e os seus preços finais, maquiados das mais variadas formas.

Se colocarem todas as formas de geração, num mesmo patamar de competição, não tenho a menor dúvida que a geração eólica, pode competir e bater as outras formas de energia, tanto em preço, como em rapidez de implantação.

Mesmo assim, sem esta isonomia, a geração eólica mostra-se hoje, como uma foma de energia complementar, limpa e competitiva.

Falta agora, o governo federal, garantir uma continuidade de compra, através de leilões, ou outras formas de licitação, de no minimo 1.500 a 2.000 MW por ano. Com isto assegurado, não tenho a menor dúvida que a energia eólica é uma realidade atual e não mais uma promessa para o futuro.

Balanço das relações internacionais do Ceará (1987-2009)

 Por José Nelson Bessa Maia*

Por muito tempo uma das áreas mais atrasadas do Brasil, a situação do Ceará começou a mudar no final dos anos 80 do século XX. O choque fiscal de 1987 e a continuidade da responsabilidade fiscal em cinco gestões consecutivas de Governo estadual converteram o Ceará em um modelo para entes subnacionais no Brasil e noutros países em desenvolvimento.

Dr. Francisco Eugenio Montenegro ( Fibra Engenharia)

 Constituição de Células   

 A Utilização das Curvas de Aprendizagem

 Apliação do Sistema Kanban

 O Conseito Plug And Play

Cabotagem brasileira

Por Samir Keedi*

Todos que militam no transporte e logística no país conhecem nossas dificuldades. Que não são poucas. É sabido que temos uma matriz de transporte inadequada às nossas necessidades. Em que o modo rodoviário é predominante no transporte interno de mercadorias. O que faz da nossa logística um item extremamente caro.

Para isso, algumas ações têm sido implementadas nos últimos anos. Desde a abertura econômica introduzida em 1990. Tivemos uma nova abertura dos portos, bem como aeroportos e pontos de fronteira. De forma a permitir uma mudança na estrutura logística brasileira.

Uma delas foi a transferência das operações portuárias à iniciativa privada, através da Lei 8.630/93. Com isso, tivemos um aumento da nossa capacidade de operação, bem como de produtividade. Passamos de 5/8 operações de containers por hora para 40 movimentos em média. E com o Tecon-Santos com capacidade de 55 operações, a caminho de 90. Em que já se fez 110 em embarques isolados. E com redução do custo de operação de US$ 600.00 para cerca de US$ 250.00 por movimento. Em relação ao mundo, ainda há muito a melhorar.

Isso permitiu o renascimento da cabotagem em águas brasileiras. Com custos operacionais menores, e com a agilização dos embarques e desembarques, o transporte de mercadorias pela costa marítima brasileira foi viabilizado. Em especial que os portos podem cobrar menos do que no transporte de longo curso, aquele entre países. Tudo para incentiva-lo. Que além de mais barato que o rodoviário, ainda compete com ele na capacidade, na poluição e nos congestionamentos.

E a cabotagem não decepcionou. As empresas brasileiras entenderam o “novo” transporte e o incentivaram. Por isso tornou-se o modo que mais cresce. Em meados da década de 90 não se embarcava containers. Em 1999 o total situou-se em 20.000 TEU – twenty feet or equivalent unit (unidade de 20 pés, equivalente a 6,09 m). em 2009 algo como 500.000 TEU.

Mas, precisamos incentivar mais a cabotagem. Precisamos substituir o veículo rodoviário. Que este se situe na sua faixa lógica de operação. Que é a de distribuição de carga. E o transporte em pequenas distâncias, de máximo uns 500 quilômetros. Bem como a posição de vedete do transporte, como auxiliar dos demais modos nas operações de intermodalidade e multimodalidade.

Mas, para isso, entendemos que precisamos ter fretes ainda mais baratos do que os atuais. A diferença com o rodoviário precisa ser contundente. Tem que chamar a atenção dos empresários. O frete precisa ser de tal forma vantajoso que estabeleça um novo padrão para nossa matriz de transporte. Ela tem que se tornar de padrão internacional. Com menores custos, toda a economia ganha. Com produtos mais baratos, teremos mais consumo, mais produção, mais emprego, etc.

Além da criação de mais empresas brasileiras de navegação, ou crescimento da oferta das atuais, entendemos que temos à mão um instrumento extra para utilização. Que são as empresas estrangeiras de navegação. Se elas já servem a costa brasileira com a navegação de longo curso, o que estamos esperando? Temos que permitir que elas também façam cabotagem, embarcando e desembarcando cargas nos portos que operam normalmente. Como as empresas já existem, como os navios já estão no tráfego, e como, certamente, existe espaço, teríamos um barateamento dos fretes. Portanto, só temos que utilizar a estrutura que já existe.

Certamente teríamos o argumento de que estaríamos nas mãos de empresas estrangeiras. Quanto a isso, não seria nenhuma novidade. Isso já existe hoje com as empresas ditas “nacionais”. E isso ocorre em toda economia brasileira. Também de que elas poderiam sair do país ou deixar de fazer a operação. Achamos que é um argumento falho. Há quantos anos todas essas empresas estrangeiras estão no país, sem deixa-lo? Ninguém deixa o que é vantajoso.

Alguém poderia argumentar que isso não existe em nenhuma parte do mundo. Ok, argumento válido, porém falacioso. Temos muitas coisas que o Brasil faz que não existem em nenhuma parte. Seria apenas mais uma, com ampla vantagem.

Se o Brasil costumasse seguir o restante do mundo, teríamos uma matriz de transporte completamente diferente. Com o predomínio do transporte aquaviário e ferroviário. Teríamos taxas de juros como no restante do planeta, sem tê-la como a mais alta do mundo, bem distante das demais existentes. Teríamos uma carga tributária condizente com nosso desenvolvimento, em que a renda disponível permitiria mais consumo. Teríamos investimentos bem maiores do que o que temos. Portanto, se já somos diferentes em tudo, isso seria apenas mais uma diferença. E para melhor.

*Samir Keedi économista, professor da Aduaneiras e universitário, e autor de vários livros em comércio exterior.

e-mail: samir@aduaneiras.com.br